据意大利《晚邮报》（Corriere della Sera）汽车版 8 月 31 日刊发的市场分析报道，欧盟对中国产电动车加征关税之后，中国品牌在意大利的销量不但没有掉下来，反而继续往上走。报道给出的数字是：2026 年前 7 个月，比亚迪（Byd）在意大利的上牌量比去年同期几乎增至三倍，Omoda & Jaecoo 增长 269%，零跑（Leapmotor）从不到 2000 辆升到超过 2.5 万辆。
报道说，这个增长恰好与欧盟对中国产电动车加征反补贴税同期发生。欧盟采取的是差别税率，叠加 10% 的普通关税后，部分情况下总税负超过 45%。但中国品牌车的平均售价仍比竞争对手低约 21%。报道援引汽车分销软件公司 bee2link 意大利分部负责人的分析称，关税拖慢了贸易流量，却没有挡住中国品牌的成长——因为增长早已不只来自「中国生产的纯电车」这一个口子，还包括为欧洲市场专门开发的混动与插混车型。
从意大利市场自身的结构看，这一点更明显。报道引用汽车进口商协会 UNRAE 的数据说，纯电车目前只占意大利上牌量的 8.1%（虽然比去年前 7 个月增长了 78.7%），而混动车型接近一半。也就是说，中国车企主打的混动产品线，正好对上了意大利消费者眼下的实际选择。报道同时指出，中国产纯电车在欧洲市场的占比确实有所下降，但这并不等于中国品牌整体退潮。
报道认为，真正的结构性问题在电池。文中提到，欧洲从中国进口的动力电池在 2020 年到 2025 年间增长了七倍；按报道的估算，到 2030 年欧洲工厂可能生产近 3000 万辆电动或插电混动车，而电池约占一辆电动车总成本的 40%，欧洲车企未来四年可能因此损失 105 亿欧元利润。报道由此提出一种担忧：欧洲有可能沦为单纯的组装方，把关键技术和供应开关都留在外部。
文章最后落到买车这件事上：价格战短期对消费者钱包有利，但售后网络、配件供应和二手车残值才是长期决定因素。报道引用 Quintegia《2026 汽车客户研究》称，74% 的买家认为自己首先是某家经销商的客户而不是某个品牌的客户，64% 的人进展厅时还没定下品牌和车型；德勤（Deloitte）的调查则显示 83% 的意大利消费者看重与经销商的直接接触。给准备在意大利买车的华人读者一句中性提醒：除了比价格和配置，值得先确认离家最近的授权维修点在哪、常用配件是否好订、保修条款覆盖哪些部件。具体车价、可享受的补贴与上牌费用，以经销商正式报价单和意大利现行规定为准。
